Året var 1955 och saker höll på att hända på Bromma. Kapten Albin Ahrenbergs gamla Junkrar såldes till en pilot och kaffeodlare från Nya Guinea vid namn Bobby Gibbes. Själv hade jag nyss börjat på Transair och sett hur de börjat på att göra i ordning planen för en flygning till Nya Guinea. Det var Ahrenbergs gamle verkmästare Carl Nilsson som hade hand om iordningställandet och han skickade i väg det första planet SE-BUE den 8 oktober 1955 med Bobby Gibbes och Gustav Adolf Jerdnell vid spakarna. De kommo till Goroka på Nya Guinea den 18 november efter en hel del äventyr.
Till de två andra planen kom det motorer från Australien av typ Pratt & Whitney R 1340 som tidigare suttit på Wirraway skolflygplanen samt Hamilton Standard propellrar. De gamla BMW- motorerna och fasta propellrarna demonterades och de nyöversedda monterades utomhus utan tak över huvudet.
Calle Nilsson behövde extra hjälp ibland och en del av Catalina-mekarna från sjöräddningen hjälpte till på sin fritid liksom Sievert Torp och jag själv när vi voro fria från Transair. Till slut måste vi ta tjänstledigt från Transair för att helt ägna oss åt Ju:orna. Detta skedde sommaren 1956.
Jag hade diskuterat en hel del med Robin Gray som var pilot från Gibbes Sepik Airways och funnit att det fanns en chans att få åka med ner till Nya Guinea för jag ville gärna hälsa på gamla vänner i Australien. Det kunde ju inte vara så långt från Goroka trodde jag i min enfald men fick senare lära mig något annat. Robin lovade mig att jag skulle få följa med och eventuellt få jobb där nere om jag ville. Så det var bara att göra sig klar för avfärd som dock blev uppskjuten gång efter annan på grund av brist på reservdelar och andra problem med tillstånd för flygning.
Båda planen skulle flyga tillsammans och personal som skulle ner för att arbeta hos Gibbes Sepik Airways kom till Stockholm från Tyskland, Tjeckoslovakien och England och en del hade hustru och barn med sig. Med andra ord blev det ett tattarfölje som det skulle bli svårt att hysa in efter vägen.
Besättningar och passagerare
VH-BUV (SE-BUD)
Pilot: Brian Walker (Black Jack)
Copilot: John Green
Signalist: Eddie Halle
Chefs Mek: Paul Raasch
Passagerare: Fru Halle, Fru Green (Gravid i 8 mån), Fru Raasch, Gabriele och Michael Raasch
VH-BUW (SE-AYB)
Pilot: Robin Gray
Copilot/ Signalist: Tony Chadim
Mek: Sten-Erik Molker
Passagerare: Fru Chadim, fröken Chadim, (John Chadim ?)
Övrigt: Alla reservdelar var lastade i VH-BUV
Resan 13 januari – 9 februari 1957
Söndagen den 13 januari
Försök gjordes att flyga till Hamburg men efter vägen blev vädret sämre och sämre och i trakterna av Överum vände vi p.g.a. det dåliga vädret med snö och nedisning. Vi landade på Bromma efter 2 timmar och 20 min flygning. Vid landningen i Stockholm fann vi att den andra kärran redan var där. Tur vi inte träffade på varan i snöyran. När man sen ringde till tornet och talade om att man var tillbaka då……
Måndagen den 14 januari
Nästa dag startade vi 09.45 och denna gång nådde vi Hamburg efter 4.40 tim. Dåligt flygväder gjorde att vi efter att ha lämnat Skånekusten tvingades ända ut till Jyllands västkust och sedan rakt söderöver för att runda ett ovädersområde.
Vid tankning märktes läckage från extratankarna i vingarna och detta gjorde att man fick en massa besvär med att tanka av och försöka med tanktätningsmedel. Vi fingo hjälp från Lufthansa som ställde svetsare till för fogande. När vi kommo ut nästa morgon för att starta flygningen mot Nice upptäcktes nya läckor på extratankarna. Starten uppsköts och Lufthansa hjälpte till igen med hjälpmekaniker och svetsare. Drygt 20 år senare mötte jag denne hjälpmek som då jobbade i Goroka på Nya Guinea! Han kunde visa ett fotografi taget vid vårt besök i Hamburg 1957. Hela dagen gick åt på den lagningen. 7o kallt och ordentlig blåst gjorde att man njöt i fulla drag. Så vi måste tillbringa en extra natt i Hamburg.
Bodde på flygplatshotellet o det gjorde att man inte åkte in till stan. Två kvällar i Hamburg utan att gå på Reperbahn eller överhuvudtaget se stan.
Onsdagen den 16 januari
Onsdagens väder tillät oss att fara till Nice men p.g.a. dåligt väder måste vi gå i en vid slinga ända ut mot franska västkusten 6 tim i luften med ner till 10 grader kallt utanför planet och ingen uppvärmning . Hade man haft löständer hade de skakat sönder. Passerade Düsseldorf och Luxemburg och for sedan längs med Ruhrdalen. Vackert men kallt.
Nice tog emot oss med varmare luft men det var bara upp till 10 grader varmt. Skillnad i alla fall. Kunde slänga av mig en ”olle”.
Kvällen tillbringades med gamla vänner, ack ja. Nästa dags flygning till Rom omöjliggjordes eftersom väderleksgubbarna avrådde p.g.a. nedisningsrisk. Vi hade ju inga avisningsanordningar. Istället gjorde vi tillsyn på kärrorna. Ewald med fru o jag foro per buss via Eje till Monaco och tittade på stan och njöto av livet. Natten tillbringades på ett hotell vid flygplatsen. Uppvärmning saknades och eftersom fönstret var öppet tills vi lade oss hackade vi tänder ikapp. Vem som vann vet vi inte för vi somnade ifrån alltihop.
Fredagen den 18 januari
Dagen därpå kunde vi i alla fall fara till Rom. Elba var snötäckt och likaså bergen omkring Rom. Landning på gamla Ciampino.
Inget var sig likt på fältet. Det hade blivit så stort och stationsbyggnaden var mycket elegant. Alla människor vänliga och vilka diskussioner man råkade ut för innan alla hade passerat tull och passpolis. En trafikassistent ordnade rum åt oss i stan och visade sig sedan bli mycket dyrare än uppgjort. Typisk uppskörtning!
Sporren hade jammat. V broms var svag och lite sådana saker gjorde att man hade lite att pyssla med innan det var mörkt. SAS mek. lånade ut grejor och man fick luft och hjälp. Allt klart o så började man ringa bekanta.
Mari borta efter en operation. Synd SAS personalen var ute o flög eller var borta. För den skull tog jag det lugnt, åt på Bologna o gick sedan ner till Fontana di Trevi och slängde ett mynt i brunnen.
Florida fick besök och fler gamla ställen hittade man, men när man inte vill slänga bort pengar då blir det ett annat. Gick o gick så jag blev dödstrött men Rom är Rom och man är bara där en gång i taget.
Lördagen den 19 januari
Nästa morgon gjorde vi ett försök att starta men nu var det ett litet barn till en av piloterna som blev sjukt. John var så sjuk att vi måste ta honom till doktorn. Därför kunde vi se stan ytterliggare en kväll och uppliva gamla minnen från 1947, då jag tjänstgjorde där i sex månader. Jobbade naturligtvis med kärran hela dagen.
Kvällen användes till en snabbtur genom stan för att visa Robin de flesta sevärdigheterna. St. Peter var tyvärr stängd men Colloseum o de andra sevärdigheterna kunde man se i belysning. Åt en mycket god måltid o sen i säng. Första kvällen i Rom ringde jag hem och sa adjö. När ringer man härnäst?
Söndagen den 20 januari
Rom hade varit halvvarmt och det samma var det i Athen. Resan dit var händelsefattig med undantag av att vi for alldeles vid Capri. Man kom ihåg många glada minnen därifrån och skulle inte haft något emot att fara dit igen.
Innan man kom fram till Athen så fick man studera det grekiska landskapet ordentligt. Såg lika fattigt ut som strax efter kriget. När man ser alla inhägnader ute i vattnet blir man förvånad men det är tydligen för fisket. Korintkanalen gjorde ett pampigt intryck och strax efteråt voro vi i Athen.
Hade lite tändningstrubbel och tittade på det, men vad det skall diskuteras innan vi kunde fara in till något hotell. Alla måste visa hur duktiga de äro o inte får man gå förbi någon för då känna de sig förorättade. Allt skall deklareras o passen ligga kvar hos polisen o.s.v. Efter flera timmar på flygplatsen kunde de andra åka in till hotellet som låg halvvägs till stan. Ingen orkade åka in o titta på sevärdigheterna och efter blåsten på fältet var det skönt att krypa till kojs.
Tisdagen den 22 januari
Etappen till Beirut gick också lätt. Passerade först Rhodos och sedan Nicosia på Cypern. Det syntes att engelsmännen hade en hel del trupper på ön. Vid landningen i Libanon kände man att värmen började komma så smått likaså alla svårigheterna med tull och passpolis o inte minst när det gäller trafiktillstånd. Efter 3 timmar kom passpolisen på att de kunde skriva ut transitvisum för oss och de skulle kunna tjäna 2 ₤ på oss var. Drygt en halv dollar alltså. Typiskt för dessa människor i arabländerna.
Efter landningen visade det sig dessutom att tankarna läckte igen. Vi fingo låna svetshjälp från MEA (Middle East Airlines) men starten blev uppskjuten en dag.
Vi var också tvungna att ha överflygningstillstånd för Syrien därför att arabländerna var gramse på Australien, som ju mer eller mindre deltagit i Suez-bråket. Först blev det ”nobben” men så fick jag förklara för ambassadören att planen voro f.d. svenska men med Australiensisk registrering p.g.a. exportbestämmelserna. Jag talade om att jag tjänstgjort där nere 1947 för ABA:s räkning. Med hjälp av skryt om hur trevligt Syrien varit då fingo vi tillstånd flyga vidare. Med Syrien-tillståndet klart bråkade ej heller Irak. Skall sanningen fram var det i Palestina jag jobbat och bara turistat i Syrien…
Skönt väder men är man trött o hungrig är man inte alltid lycklig. In till stan igen och så lite mat i krävan o i säng.
Onsdagen den 23 januari
Medan vi sutto och druckit öl i Beyruth kom det fram en man och lämnade ett vykort. På detta vykort föreställande Stockholm från Katarinahissen stod det skrivet på sju språk. ”Jag åker jorden runt på cykel” Han var svensk. Vilken min han gjorde när jag talade med honom på svenska. Efter vad det verkade hade han framtiden för sig innan hans tripp är färdig.
Torsdagen den 24 januari
Efter starten från Beyruth fingo vi cirkla ett tag innan vi togo oss över bergen. Bergen ovanför Beyruth äro höga och voro snötäckta men mitt uppe fanns det en stor dalgång utan snö. Där låg ett par militära flygfält.
Så kom det spännande ögonblicket. Vi kom över Syriska gränsen och det var normalt förbjudet område för oss. Hade dock fått speciellt tillstånd för överflygning. Passerade Damaskus och fortsatte mot Bagdad. Flög över den mycket stora fd. engelska flygbasen Halaugera men inte ett plan syntes till. Engelsmännen äro väl fördrivna som vanligt.
Sedan Syrien var passerat andades alla mycket lugnare och man brydde sig inte så mycket om att landskapet sågo helt torrt ut och hade ökenkaraktär mest hela tiden. Eufrat o Tigris plus deltaområdet ändrade ju på vyerna lite grand. Visste inte riktigt om vi skulle gå till Abadan eller Basra. Det blev den förra. Under flygningen mot Abadan hände en sak med VH-BUV. ”Black-Jack” Walker, den legendariske australiensiske piloten, skulle undersöka hur länge han kunde flyga på huvudtankarna. Vi i den andra kärran såg plötsligt hur den ena motorn efter den andra stannade och kärran sjönk mer och mer. Till slut började mitt motorn gå igen och sedan de andra. Orsaken till dröjsmålet var att när Paul Raasch, den tyske färdmekanikern, skulle öppna kranen till reservtankarna i kabinen, gick handtaget till kranen av. Innan han fått fram verktyg var planet nere på ett par hundra meters höjd över öknen, som där ej inbjöd till nödlandning. Var säker på att det blev lite panik ibland quinnorna. Inte undra på förresten. Typiskt Brian. Försöket gjordes ej om…
Landningen i Abadan skedde just som det blev mörkt. Hemsk plats och vi kommo ner i sista ögonblicket. Inget gick att få på flygplatsen och inga hotellrum heller. Ringde Karlsen och han kunde inte göra något tyvärr. En kille från den firma som hade hand om SAS-handlingen hjälpte oss emellertid och ordnade först en måltid på oljebolagets restaurang. Sedan fingo vi ligga på ett sjömanshem. Alla quinnor i ett rum o vi karlar lite här och där. Kunde få ett varmbad och kände mig som en människa. Sov som en stock efter det och inte att undra över heller. 7 tim i luften tar på en gammal man.
Fredagen den 25 januari
Hade bråk med bensinfirman innan vi fingo bensin o olja. De godkände ej vår credit utan måste kontakta huvudkontoret i Teheran. Allt ordnade sig och vi kommo iväg. Vi hade inte fått svar på våra telex till Sharjah eller korrekta väderleksuppgifter därifrån. När vi hade en timme kvar till landning kom SAS-planet, som passerade högt över oss, in på radion och talade om att de fått uppgifter från Sharjah att det ej gick att landa där, då regnet förstört flygfältet. Så vi måste vända och gå till Bahrein istället, eftersom det ej fanns några andra fält inom räckhåll. Typiskt för österlandet eller rättare sagt Mellersta östern är att de ej hade meddelat andra flygfält att något var obrukbart. Det troliga var väl att Abadan glömt meddela oss. Servicen är under all kritik som vanligt.
Bahrain mottog oss med hård blåst eller nästan storm. Fältet är stort o beläget på en ö varför vinden har fritt spel. Det var första gången som flygplanet riktigt kontrollerades av tullofficerare som kröpo längst bak i stjärten t.o.m. och gick dessutom igenom alla lastrum. De äro tydligen rädda för bomber. Bahrein tillhör en shejk men engelsmännen ligga bakom. Det är stora oljeraffinaderier på ön och det är ju en orsak att vara rädd. Dessutom när alla får höra att vi ha tyskar ombord då…………
Enligt uppgift skulle Sharjah snart öppnas men det visade sig vara fel för vi blevo där i över 4 dar. Kunde göra en ordentlig tillsyn på motorerna och dessutom byta cigaretter och pyssla med lite av varje, men till vår stora glädje blevo vi lediga en dag och den dagen tog man vara på, var så säker. Inte för att man fick sova, för man blev naturligtvis väckt o meddelad att frukosten var serverad
Bara den där känslan att vara ledig. Platsen var nykter så det gick inte ens att få öl! Så det så!
Basarerna voro som vanligt men jag köpte bara färgfilm och lite att läsa. Men man strövade omkring o tittade och njöt av värmen. Fanns mycket intressant att se.
Araberna hade de sista modellerna amerikanska lyxbilar trots att de ej kommit till Europa vid vår utresa. Användes här som taxi bl.a
Tisdagen den 29 januari
Bahrein-Sharjah blev nästa sträcka. De hade ordnat en bana på 700 yards åt oss så vi skulle kunna komma ner. Fältet bestod av sand och regnet hade luckrat upp det så vi lämnade fina spår efter oss. Sharjah är en RAF-bas och vi behövde inte visa upp pass eller bagage.
Vi övernattade i ett gammalt fort som gjorts om till hotell och stationsbyggnad. Att bo så nära flygplanet var behagligt för att man kunde komma o gå som man ville.
Onsdagen den 30 januari
Tidigt nästa morgon fortsatte vi med Karachi som mål för tankning.
Det var verkligen skönt att komma iväg från Sharjah. Efter att ha krossat havet åkte vi utefter Pakistans kust och landade i Karachi. Möttes med insektsspruta och en uppgift att gå till hälsokontrollen. Detta plus tullen gjorde att uppehållet blev extra långt. I Karachi var det svårt att få bostad eller rättare sagt hotellrum eftersom vi ej hade mycket pengar och carneten ej gällde. Ibland voro bensinbolagen snälla och ordnade betalning för mat och husrum på de hotell vi måste använda. Efter att ha tankat fortsatte vi därför till Indien. Efter Karachi var det Indiens stora delta som drog intresset till sig. Man börjar på att dra sig till minnes geografin och det är tur man inte glömt allt. Frånsett floddeltat var det mest träskmark innan vi kommo fram till dagens mål. Efter landning i Ahmadabad började bekymren. Med tullen var allt redan klart och så höll Robin på att ordna hotellrum. Det var värre det. Till råga på allt var det en passpolis som inte var riktigt klok. Australiensarna behövde ej visum, tyskarna hade haft men det hade gått ut o jag hade aldrig haft något men jag var ju besättningsmedlem o behövde för den skull inget. Hej vad vi bedrogo oss.
Först pratade polisen med oss i en timma sen konfererade han med närmaste överordnade som kom ut osv. Tillslut kom även chefen för säkerhetspolisen ut och då blev det fart på dem. Hela kardemumman blev i alla fall så att då vi ej kunde få tag på mer än två dubbelrum i stan måste vi andra stanna ute på fältet. Allt väl. Middag serverades där ute och sen så kojade vi i passagerarnas väntsal. För min del låg jag på en gummimaddras och klagade inte på det men det fanns även några tjocka quinnor och de snarkade så man blevo förbannad. Men vad skall man göra åt det. Var lika trött när man gick upp.
Torsdagen den 31 januari
Från Ahemadabad foro vi för tankning till Naipur och sen till Calcutta. Själva området kring Calcutta var fyllt av träskliknande områden och deltan.
Värmen började på att komma på allvar och shortsen kommo fram.
Tullen i Calcutta hade egna idéer men det gick att ordna.
I mörkret vidtog sedan i en taxifärd som man inte skall glömma i första taget. Nästan ¾ varv dödgång på ratten gjorde att färden blev en aning vinglig. Tutande ett i ett gjorde killen allt för att förstöra körningen.
Bodde på det stora flotta Great Eastern hotellet och det var inte något dåligt hotell, minst 500 rum. Efter en kvick dusch ner till matsalen och maten smakade lindrigt sagt gott. Det var bara 2 kypare vid vårt bord där vi sutto 5 personer. Sände ett telegram hem till mammas bröllopsdag men kom på senare på kvällen att det var skickat flera dar för tidigt. Tog en kort promenad i stan men blev förföljd av tiggare så jag gick hem och tog ett bad. Man var ju ej bortskämd med bad. Kändes konstigt att bo så flott i en stad med sådan fattigdom. Har aldrig sett sådant armod och samtidigt sådan förnöjsamhet.
Fredagen den 1 februari
När vi skulle åka nästa morgon funno vi att sporrhjulet på den ena kärran hade punkterat. Det var svårt att få tag på en vanlig domkraft så att vi kunde få av hjulet och på med det nya Tiger Moth däcket som naturligtvis låg långt nere bland reservdelarna. Vi fingo hjälp av bensinbolagsfolk men det märktes att det behövdes många basar. Deras chef som varit i bolaget under engelsmännens tid skakade på huvudet. En chef då och minst fem nu och mindre arbete utfördes…
Vi uppmärksammade också en massa poliser vid flygplatsen. Enligt vissa uppgifter skulle det vara den kinesiske premiärministern som skulle fara och då förstår man varför det måste vara så många vakter. Potentatens avfärd fördröjde ytterliggare vår avresa som blivit sen genom sporrhjulsbyte på BUV. Vi ha det lite lugnare uppe i Norden när det gäller potentater.
Vi flögo ut över Ganges-deltat, med kurs mot Rangoon, och den ena stora flodarmen efter den andra passerades. Hur mycket har man inte läst om den floden och att se den från ovan var ej detsamma. Men man kan ej begära allt. Efter en tid kom Burmas kust i sikte. Ett mystiskt mörkt skikt låg på c:a 2000 meters höjd och gjorde att emellanåt var solen beslöjad. Verkade vara damm, men….
Några öar verkade särskilt inbjudande men inte hade vi tid att titta på dem närmare. Verkade vara ovanligt många floder som slingrade sig genom landskapet. Utefter dessa floder låg det en massa bebyggelse och att all trafik skedde per båt var ju självklart. Passerade en bergskedja och molnen gingo där så lågt att vi flögo i dalarna och genom passen. På tio mils håll sågo vi hur guldet blänkte på den stora pagoden i Rangoon. Inga problem med navigeringen….
Inga större problem med landningstillståndet även om de ej svarade på våra radioanrop. Det visade sig att de ej brukade lyssna på den frekvens vi fått uppgift om att använda!! Vid incheckningen efter landningen fingo vi reda på att för nästa dags flygning till Bangkok måste vi ha och använda ytterligare en annan frekvens. Vi kunde fixa den kristallen men när vi skulle kolla med tornet fingo vi ej svar. Vid besök i tornet fick jag veta att de glömt lyssna på just den frekvensen… Alltså tillbaka igen och ropa till tornet, men inget svar… Tyvärr hade de glömt att lyssna igen. Tredje gången stannade jag kvar i tornet medan Eddy ropade. När jag hörde honom och undrade varför de ej svarade, sade de ”Varför ska vi svara då den frekvensen ej används i vanliga fall”?? Så kallad hjälpsamhet när den är som bäst.
Bensinbolaget ordnade förläggning på ett fint hotell som en gång i tiden varit en rik kinesisk köpmans palats, men nu var hotell. Det såg ut som en kyrka med kupol mitt på huset och en fantastisk lobby. Man kände sig som en liten myra i en stor låda. Vi ungkarlar fingo våra rum högst uppe i kupolen och man blev riktigt trött sedan man gått de över 180 trappstegen. Att man sedan glömde något där nere och måste ta en extra promenad var ju självklart!
Matsalen var i centrum av huset och gick genom tre våningar. Endast c:a 15 m i tak. Måltiden var perfekt och likaså servicen. En gammal kypare såg ut som en grekisk patriark med sitt vita skägg och långa vita rock med brett band kring kalaskulan. Samme man tjänstgjorde sedan i baren o försökte lura i oss en massa gifter. Inhemska ölet var ej så illa men resten…. Tur man ej drack mycket. Efter en kort promenad i omgivningarna gingo vi tidigt till sängs. Värmen kunde man ej klaga på.
Lördagen den 2 februari
I dagsljus kunde man se att hotellets park varit mycket vacker med stora dammar och fina gräsmattor. Två män gingo omkring o vattnade blommorna o buro stora runda behållare på ett ok och inte kunde man avundas dem, men pittoreskt var det i alla fall. Färden till flygplatsen skedde i en leksaksbus och man måste sitta böjd för att ej slå huvudet i taket vid de ofta förekommande guppen. De olika butikerna som för det mesta var helt öppna åt vägen gjorde ett primitivt intryck men samtidigt pittoreskt intryck. Några bestämda öppningstider fanns tydligen ej för på kvällen voro de öppna och likaså tidigt på morgonen. Men vi hade tyvärr ej någon tid att gå igenom deras sortiment.
Det var ej någon lång flygning till Bangkok men man hade tid att fundera lite grand om vilken skillnad det var mellan folken i Indien och Burma. De förstnämnda ej hjälpsamma så det märktes och trängde sig på. De senare höllo sig på avstånd och om man ville ha hjälp fanns det hur många villiga händer som helst. Burmaneserna hade den orientaliska mentaliteten och tjänstvilligheten och man tyckte mycket om dem. Då vi kom fram fingo vi naturligtvis ej något svar på våra anrop. Efter några landningsvarv kom grönt signalljus och vi kunde landa ibland alla trafikplan som lågo i kö för att komma ner. Tornet informerade oss att vi ej voro välkomna utan radioanrop, och att den frekvensen vi enligt alla uppgifter skulle använda oss av inte längre användes men att detta ej meddelats till myndigheter i andra länder… Tänk om det varit dåligt väder…
Bangkoks flygfält hade två parallella banor, den ena för civilt bruk o den andra för militärt. Vi fingo parkera bredvid amerikanska navy plan som lågo där för fotografering. Vid kontroll med tornet visade det sig att deras HF radio var ur funktion. Typiskt men vad är att göra åt saken. De säga att våra radioenheter måste fungera perfekt men med deras egna stationer är det tydligen ej så noga. Man blir sur emellanåt.
Bensinbolagets representant var mycket hjälpsam och ordnade hotell o dyl men det tog lång tid att få klart med tull och passpolis. SAS-folket fanns ej därute tyvärr men efter många timmars väntan kunde folket åka in till Erawan. Evald åkte med radion in till stan och Paul o jag jobbade med kärrorna. Brian visade kärrorna för alla amerikaner som funnos inom synhåll och gav oss en hjälpande hand genom att vara i vägen. Hittade en oljeläcka på mittmotorn men ej några större fel i övrigt. Men vi behövde gå igenom kärrorna riktigt innan den långa överhavsflygningarna skulle starta. På kvällen bestämdes det att vi skulle stanna nästa dag för 100-timmars tillsyn.
Vi måste ju passa på när vi kunde få hjälp med stegar och eventuella reservdelar. Ett av problemen under resan var att få luft till bromsflaskorna. Vi hade extra luftflaskor som måste fyllas efter nästan varje landning. Det läckte någonstans…
Det var svenska flaskor med mm gäng och inte hade de det på andra platser inte. Vi fingo nipplar gjorda hos RAF- mekarna i Sharjah och MEA- folket i Beirut så vi klarade oss mer eller mindre bra ända till Zamboanga där de hade amerikanska mått..
Att stå i värmen och göra tillsyn var en upplevelse, och när vi sedan fingo en extra dag p.g.a. sjukdom bland folket ombord fick jag även en chans att dels se sevärdigheter och träffa SAS besättningar som hade besättningsbyte där. Vilket skratt det blev bland de gamla kompisarna när de fingo reda på att man stigit i graderna och åkte junkers 52!! De togo ordentligt avsked ifall kannibalerna skulle ta hand om oss vid framkomsten…
Måndagen den 4 februari
Flygningen till Saigon var problemfri och de t.o.m. svarade på våra anrop och gav oss landningstillstånd. Vi bodde på ett kineshotell med nattklubb på översta våningen, med värmen och inga fönster var det inte särskilt tyst, med fläkten i taket skramlande och flygfäna surrande utanför myggnätet, men lite sömn blev det i alla fall.
Tisdagen den 5 februari
Efter en snabbfrukost åkte vi i racerfart ut till flygfältet där våra två junkrar stodo inträngda bland alla amerikanska och franska transportplan. Det var trångt och besvärligt att komma ut.
P.g.a. osämja mellan Australien och Indonesien kunde vi ej flyga den kortaste vägen utan ta den längre via Filipinerna. Vid planeringen för sträckan till Labuan på Borneo var det lite diskussion hur mycket avdrift vi skulle räkna med. ”Black Jack” Walker var som vanligt stöddig och startade först och tog kursen nästan rakt söderöver. Vi i den andra kärran tog östlig kurs nästan rakt på målet. Eftersom det skulle vara den längsta övervattensflygningen utan land i sikte och minimala radio och navigeringsutrustning var det lite spännande. Vi hade soppa för 6 timmar så det var tillräckligt och inte plats för panik. BUV försvann snart ur sikte men vi kommo rätt utan problem och drygt en halvtimme efter oss landade även BUV. Inga frågor var de varit!
Det var en upplevelse att komma till denna ö. För det första anblicken av ön efter nära 6 timmar över vatten bara vatten. Själva ön såg dessutom mycket trevlig ut. En liten hamn med flera stora båtar och så ett litet flygfält alldeles lagom för oss. Flygfält i egentlig mening var det inte. En bana uthuggen i djungeln. För det andra själva behandlingen vid ankomsten . Jaså ni skola bara stanna över natt då behöver ni inte tullbehandlas eller visa passen. För ni har väl pass allihop, då så lät det från personalen. Hotellet låg bara 100 m från flygplanen!
På grund av skakningar och varvtalsdropp vid magnetprovet före landning på Labuan byttes en magnet på vänster motor. Halva jobbet var gjort genom att kablarna voro borrade. Evald låg i och Paul gav oss dåliga råd som vanligt. Stiften vi bytt i Bangkok syntes fortfarande bra. Efter mörkrets inbrott var det dags att sluta och nog var det ljuvligt att duscha och ta på sig rena kläder. Att sedan ta ett glas öl var något himmelskt så som man svettades. Värmen var ej tryckande men tillräcklig. För första gången såg jag dessa små ödlor som springa på väggen och i taket. Sågo riktigt näpna ut. Vi äro ej så långt från ekvatorn. Efter maten sutto vi och pratade lite grand och så till kojs för att vara utsövd till morgonen. Det stämde inte men inget att göra åt.
Onsdagen den 6 februari
Efter frukosten en sista check av magnetbytet och så iväg. En sista sväng över fältet och så in över Borneo. Hela ön Labuan verkade så fin och livet där behagligt, skulle man bo där blev det ett väl annat men i alla fall….
Flygningen över Borneos djungel var mycket intressant, men tanken på en eventuell nödlandning var ej inspirerande. Över själva ön såg man bara djungel till att börja med men utefter floderna kunde man ibland se öppningar. Bergknallar på upp till 4000 meter lågo vid sidan av vår väg. Konstigt att se toppar på mer än 2500 m skogsbeklädda. Det är man inte van vid.
Öppna havet igen och så en del öar. Zamboangas korta och smala bana hittades utan problem. Efter intaxning tittade vi bl.a på ”Black Jacks” landning utan flaps. Ett av hans experiment! När han med för hög fart skulle in på den enda taxibanan så krängde flygplanet och ett däck exploderade. Det var ej populärt att han blockerade enda taxibanan för trafiken. Det var inget annat att göra än att hjälpa dem lyfta upp kärran och få på ett nytt däck. Vilket diskuterande o spring innan kärran var upplyftad. Brian gav oss råd och en hjälpande hand så det tog längre tid. Varför kan en del inte hålla sig bort
Blevo tvungna ta hela hjulet och sticka in till stan och få luft. Små roliga hästdroskor piggade där upp trafiken men trots det gick allt bra. Tankningen tog lång tid och var lite provisorisk men allt gick bra.
Tillslut kunde vi åka in till stan och tvätta oss. Bodde på ett trevligt hotell alldeles nere vid havet och sedan man duschat o tvättat av den mesta smutsen var det bara att hoppa i plurret. Värmen var hög 48o , så badet var skönt. Mötte där igen besättningen från PAL och vi simmade tillsammans. De två små värdinnorna voro riktigt näpna. Som vanligt måste jag råka ut för något. Skulle stå på en klippa och där fanns naturligtvis ett kryp som stack mig i foten. 7 blå punkter syntes och det var inget annat än ge upp simningen. En av flygvärdinnorna gick efter ammoniak och citron. Dessa två medel skulle smälta kristallerna som voro kvar i foten. Lindring i smärtorna blev det ju om annars genom Sonyas behandling . En av kyparna kom sedan med vanlig ammoniak och tvättade foten. Det tog åtskilliga dagar innan smärtan var borta så den fortsatta resan företogs haltande. Kvällen tillbringades sedan tillsammans med PAL- besättningen och det var riktigt kul. En av männen tog loven av Brian när det gällde att ha varit med om saker o ting. Berättade så man låg dubbel. Talade till sist om att han var gift och hade 8 barn. Vilken energi.
Flickorna hade lånat grammofon och hade en massa trevliga skivor så timmarna gingo fort och när man gick upp 4.30 var man ej utsövd. Men friska tag och inga ledsna miner.
Torsdagen den 7 februari
Starten gick 6.40 och resan gick i lugn och ro. Nästan hela tiden över vatten och eftersom vi ej fingo flyga över Indonesiskt territorium fingo vi göra en sväng runt Moratai. Titta och titta på vatten o någon ö här o där gör ingen pigg. Träsmaken gör en dessutom lite orolig och tiden gå o till slut siktas en ögrupp tillhörande Hollänska Nya Guinea. Molnen hade börjat på att bli låga och det började komma regnskurar och när sedan den lilla ön vid Sorong siktades med landningsbanan, då tyckte man det var skönt. Banan upptog stor del av ön och inte fanns det många hus inte. Men mottagandet det var det inget fel på. Holländarna äro ju gästfria och vänliga. Fingo inkvartering hos marinsoldaterna som tydligen voro glada för lite avbrott.
Pysslade med kärran medan vi väntade på bensinen och innan man visste ordet av var det mörkt. En enkel måltid hos soldaterna och så var det tid att gå på bio och se en hel del journaler från Holland plus en tysk film. Att se bilder från Nobelfestligheterna kan ha sitt intresse!
Man riktigt njöto när man kröp till sängs och sträckte ut sig på den gamla kommisslafen. Värmen gjorde att det dröjde innan man somnade, dock ej många minuter. Sorong ligger bara 1o söder om ekvatorn så det är ju ej så konstigt om det är varmt. Friska vindar avhjälpte ju en hel del besvär på dagen.
Fredagen den 8 februari
Nästa etapp var utefter Nya Guineas norra kust och vi startade kl 7.45 lokal tid mot Wewak där Gibbes Sepik Airways hade en stor bas och mottagandet var fantastiskt.
Men vi skulle vidare nästa morgon så först gjordes tillsyn på flygplanen och sedan badade vi i havet alldeles vid flygfältet och en liten flod. Det blev fort mörkt medan vi badade så det var svårt att hitta kläderna. Vid påklädning i mörkret hördes ett ovanligt ljud så jag tände ficklampan och lyste rakt in i gapet på en krokodil några meter bort vid floden. En raket hade nog ej gått fortare än vad jag åstadkom med kläderna i famnen.
Robin Gray hade varit chef för stationen tidigare så ett stort party ordnades för att välkomna honom och oss andra nya medarbetare. Bostad var ordnad på ett s.k. guesthouse med tillhörande bungalows uppe på toppen av en gammal vulkan c:a 75 meter högt över havet. Efter inmundigat god mat och druckit en massa starkt australiensiskt öl och snackat med nya bekanta var det skönt att få skjuts hem till bungalowen. Ingen belysning utomhus och en kolsvart natt gjorde att jag kom mot en vedstapel. Vände då och samtidigt så kom en jeep så jag kunde i billjuset se var huset låg. Min första natt i Territory of New Guinea sov jag som en stock men fick en chock nästa morgon.
Lördagen den 9 februari
Tog en promenad där jag gått kvällen innan i mörkret och fann att hade jag missat vedhögen med två meter till höger eller vänster hade jag trillat utför stupet ner i havet. Inget staket! Kände mig lite konstig och tänkte först på krokodilen och sedan på stupet! Tur man är fatalist!!
Lördagen den 9 februari flögo vi sista sträckan upp till Goroka på höglandet där vi voro väntade sedan mer än ett år Att flyga i bergspassen och bara ha 25 meter mellan vigspetsarna och bergvägg var tydligen vardagsmat för dessa piloter men en sensation för en annan! Men man vande sig…
Vilken känsla när vi flögo i formation över Goroka-dalen och sedan landa och finna hur efterlängtade vi voro (speciellt flygplanen). Alla voro lyckliga att se oss och detta inkluderade även mig som de ej sett förut men väl tyckte såg rolig ut. Bara tanken att vara framme efter en sådan långtur…
26 dagar hade vi hållit på. Över 90 flygtimmar tog det. Besökte 17 länder o flögo över många fler. Landade på 20 flygfält. Hade färdats cirka 20000 kilometer.
Bildgalleri från resan
SLUT
Inom 4 år hade alla Ahrenbergs junkrar som gått till Gibbes Sepic Airways havererat eller tagits ur drift.